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FactWire傳真社今年2月揭發港鐵沙中線紅磡站工程「合約1112」，禮頓訂購接駁鋼筋的螺絲帽數量遠多於合約訂明數量，早前獲路政署回覆確認，工程實際使用了約26萬個螺絲帽，較合約估算多出約百分之44。傳真社追問下，路政署再披露「合約1112」實際使用了約4.7萬公噸鋼筋，較合約批出時的估算多出8千公噸。根據分判合約及當時鋼筋價格估算，多購買鋼筋及螺絲帽引申出的額外施工費，高達6,800萬元。
FactWire傳真社今年2月揭發港鐵沙中線紅磡站工程「合約1112」，禮頓訂購接駁鋼筋的螺絲帽數量遠多於合約訂明數量，早前獲路政署回覆確認，工程實際使用了約26萬個螺絲帽，較合約估算多出約百分之44。傳真社追問下，路政署再披露「合約1112」實際使用了約4.7萬公噸鋼筋，較合約批出時的估算多出8千公噸。根據分判合約及當時鋼筋價格估算，多購買鋼筋及螺絲帽引申出的額外施工費，高達6,800萬元。
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路政署及港鐵均回覆指，港鐵委聘的顧問公司已於今年3月，完成核實「合約1112」的實際使用物料情況，惟路政署及港鐵均基於保密條款等原因，拒絕公開相關核實工作文件。路政署指，核實工作顯示只有鋼筋和螺絲帽的使用量有較大調整，如有初步證據顯示涉及刑事罪行成分，相關政府部門會通報執法部門跟進。
路政署又稱「類似的調整於一般大型基建工程並不罕見」，並解釋由於設計及建造細節調整前後的施工期、物料、人力資源、機械、建造方法等方面皆有不同，因此單就物料使用量多寡作調整前後的比較並不合適。港鐵亦指，實際物料數量會因應設計逐步落實，以及承建商按工序、施工方法，並計及臨時工程及耗損等因素而調整，「屬於工程業界普遍做法」。
不過，政府今年2月公布其委任的專家顧問團撰寫的最終報告曾提及，承建商決定採用大量的螺絲帽接駁，事前無得到港鐵批准，而在絕大部分東西走廊層板抽查位置，鋼筋的數量及層板結構強度均超出了《混凝土作業守則》的要求，最高超出要求百分之467。專家顧問團隊認為如此大量的超額配置並不常見，不清楚其用意，港鐵亦未能答覆採用超出《守則》要求設計的合理原因。
據路政署回覆，鋼筋實際用量約4.7萬公噸，較原合約設計多約8,000公噸，即約兩成。螺絲帽實際用量則約26萬個，較原合約設計多約8萬個。翻查「合約1112」的總承建商禮頓建築(亞洲)有限公司與螺絲帽供應商人和科技(香港)有限公司2013年5月簽訂的購買合約，每個螺絲帽平均價為95.2元，據彭博報道2013年5月的鋼筋每公噸價格則約4,328元，按上述價格計算，額外物料費為約4,224萬元。
至於額外物料所帶來的額外施工費，以「合約1112」下其中一份分判合約所列出的費用計算，安裝一公噸鋼筋的工費為2,850元，安裝一顆螺絲帽的工費為41元，因此多出的鋼筋及螺絲帽的施工費分別約2,280萬元及328萬元。因此，額外物料費用及施工費合共約6,832萬元。
至於支付相關費用的問題，路政署指與港鐵及承建商禮頓仍在進行結算工作，截至目前為止，沒有收到港鐵就工程合約中使用額外物料的分項提交任何付款通知。港鐵則表示，物料費用會按「適當使用的物料數量」，按合約支付予承建商。根據沙中線獨立調查委員會報告，鋼筋由禮頓供應，人和科技人則負責供應螺絲帽及為鋼筋加工螺紋。
根據獨立調查委員會報告，「合約1112」為一份「目標價合約」，政府和禮頓在款項高於目標價時需分擔額外開支，而政府就額外成本的支出上限，為最初目標價的百分之10。