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傳真社取得從未曝光的新空管系統管理指引，生產商就重啟工作席的建議是「每30天重啟」，顯示民航處重啟次數較生產商建議頻密；指引又列明重啟只應在「非繁忙時間」進行，但自4月底開始，民航處已多次在繁忙時間額外重啟工作席及軟件程式。
FactWire傳真社於5月底及11月初報道民航處自今年，每兩周定期重啟53台新空管系統工作席，其中6台更須每周重啟。民航處一直指重啟工作席是「定期維護程序」、根據承辦商的建議制定。傳真社取得從未曝光的新空管系統管理指引，生產商就重啟工作席的建議是「每30天重啟」，顯示民航處重啟次數較生產商建議頻密；指引又列明重啟只應在「非繁忙時間」進行，但自4月底開始，民航處已多次在繁忙時間額外重啟工作席及軟件程式。
傳真社取得的《AT3系統管理指引》(AutoTrac III System Administrator’s Guide，下稱指引)，屬生產商雷神公司於2013年7月更新的第三版，全本約300頁詳細列明AT3新空管系統的操作及維護程序。其中，手冊第2.8節為「系統內部管理」(HOUSEKEEPING)，詳細列出11種預防性維護及一般維護程序(preventive and other general maintenance procedures)，包括定期歸檔、清除日誌、刪除檔案、硬碟管理、重啟工作席程式及重啟工作席等等。
在重啟工作席及工作席程式段落，指引列明「為減少重啟對空管操作的潛在副作用，於非繁忙時間進行此程序」(‘To minimize the potential side effects of this activity on ATC operations, perform this procedure during non-busy hours.’)，建議「每30天重啟工作席作為系統的定期維護」(‘It is recommended to reboot each node every 30 days as part of regular maintenance of the system.’)。
民航處在5月28日及11月9日發新聞稿回應傳真社報道時，一直指重啟工作席的安排「是根據承辦商的建議及具體運作經驗和情況而制定」。不過，處方現時安排於非繁忙時段，每兩周輪流重啟47台工作席、每周重啟6台工作席，重啟的次數明顯較生產商的建議頻密。而處方自4月底開始，多次在早上七時至凌晨零時之間的繁忙時間額外重啟工作席及軟件程式，做法亦與生產商「於非繁忙時間進行」的指引相違背。
民航處在新聞稿又指「世界各地主要的空管中心一般均會按需要定期重新啟動航管系統内的個別工作席位，作為恆常系統維護程序的一部分」。傳真社在5月底曾向處方追問甚麼城市的空管系統須定期每周或每兩周重啟工作席，處方在6月初回覆指新加坡、北京以及上海的空管中心，會「按需要」每隔約兩周重新啟動航管系統内的「個別工作席位」。
翻查資料，新加坡樟宜機場自2013年5月起採用法國達利斯集團(Thales Group)生產的LORADS III空管系統，而北京機場和上海機場也是採用達利斯集團的空管系統，有別於香港國際機場使用由雷神公司生產的AT3。傳真社早前向新加坡民航局確認民航處的說法，對方一直沒有回應。
不過據知情人士透露，新加坡的新空管系統在啟用初期，部分工作席曾出現程式運作不流暢的情況，當局因此在完成系統修補前定期重啟部分工作席，但有關措施並非永久性，只維持了4至5個月。民航處提到上述三個機場「按需要」及重啟「個別工作席」的做法，亦與現時AT3所有工作席須定期重啟有本質上的分別。
綜合消息人士及前線空管人員的資料，重啟工作席最初只屬臨時性的安排，而且只會在非繁忙時段進行。消息人士指，民航處自去年11月中全面啟用新空管系統後，在11月及12月出現6宗工作席運作緩慢的個案，當時生產商雷神公司建議以重啟工作席作為「預防性維護」，又指《管理指引》有列明相關建議。
民航處於是在去年11月26日，第一次重啟個別工作席，以防止運作緩慢的情況；在12月2日，有4台工作席因運作緩慢須重啟，處方其後安排重啟另外10多台工作席作「預防性維護」；在12月26日中午，再有一台工作席因滑鼠操作異常而重啟。到今年1月，民航處再於24日的晚上11時至翌日凌晨1時、26日的凌晨2時至早上7時，分別重啟4台及7台工作席。
直至今年2月，民航處將重啟工作席改變為「定期維護」程序，編製輪流重啟工作席的時間表，安排所有工作席每兩周輪流重啟。工作席運作表現其後稍有改善，但自4月底開始，運作緩慢、屏幕凍結、未能回應滑鼠及鍵盤指令等問題再度出現，導致工作席需要額外重啟，當中大部分在繁忙時間發生(詳見附表)。
傳真社在11月9日報道，新空管工作席由4月至10月最少額外重啟近20次，並列出14宗具體個案。民航處當晚發新聞稿承認，工作席屏幕緩慢的情況曾出現5次、新空管系統有時會出現屏幕「更新緩慢、或沒有回應滑鼠/鍵盤指令」，強調沒有出現「死機」。民航處於14日回覆傳真社進一步查詢時，更指根據處方紀錄，傳真社所列的「部分事件並非真有其事」，但沒有指出哪一宗事件並非真實。
前線空管人員向傳真社表示，民航處只是「玩弄文字」，將「死機」定義局限為「雷達顯示屏幕不動或停止運作」，而不涵蓋屏幕凍結、系統運作緩慢、鍵盤及滑鼠失去反應等情況。至於處方指部分事件並非「真有其事」，消息人士確認所有個案都已呈報及須進行重啟，由技術人員進行檢查，但系統記錄重播未能重現的部分個案，會被民航處視為「未經證實」，且不會交予雷神公司跟進調查，變相令問題個案減少。
消息人士解釋，空管系統的確有很多定期維護的措施，常見的包括定期備存數據、清除舊數據和過期記錄、清理硬碟空間、檢查硬碟和記憶體狀態等等，但其他空管系統並不會像AT3一樣，將重啟工作席列為永久性維護措施，並在管理指引列明每30日重啟一次。對方認為，民航處現時安排每兩周重啟所有工作席作為定期維護，「是非常絕望的方法」，而當此舉仍未能有效改善工作席運作緩慢、未能回應指令等問題時，「空管系統的可靠性是存疑的」。
這則報道獲以下新聞媒體採用：
