傳真社就民航處聲明三大回應

新聞稿

民航處昨日(2月8日)晚上10時(即傳真社向其書面查詢後12小時)發出聲明回應傳真社的調查報道,承認了傳真社報道在1月份發生的6宗事故,卻多次強調事故「輕微」,與新空管系統無關。傳真社在此提供更多資料及跟進,讓公眾自行判斷民航處的回覆是否反映事實:

1. 民航處在新聞稿中確定發生了6宗事故,足證傳真社報道的內容都是真確無偽,民航處無從反駁。不過,民航處在界定甚麼是「飛行間距不足」時,卻指只有其中3宗是「飛行間距不足」,另外3宗是「輕微技術事故」。

民航處聲稱,其中3宗事故按民航處的「既定程序」只屬於「輕微技術事故」,不是「飛行間距不足」。民航處的聲明清楚指出「國際民航組織在處理飛行間距不足的事故方面,容許個別民航當局因應本地實際情況訂定不同的分類和處理程序。」換言之,國際民航組織是容許當局在分類名稱及處理程序上有彈性,所以處方能以「低於標準間距少於百分之10」將3宗事故分類為「輕微」,事故在本質上當然仍然是國際標準的「飛行間距不足」。

傳真社必須明確指出,國際民航組織為飛行間距不足定下了嚴謹的標準。在報道的6宗事故中,5宗的涉事飛機按所處高度和位置,受垂直距離1,000呎、平面距離5浬所規範;另外1宗處於高空及雷達未能覆蓋範圍,受垂直距離2,000呎、平面距離10浬所規範。凡是不符合這個安全標準,已符合國際民航組織「飛行間距不足」的定義。借用民航處的話:「相信對航空交通管理有真正認識和經驗的人士,均會明白。」

2. 民航處在聲明中指「無論使用任何航管系統,間中也會因為不同因素出現飛行間距不足事故」,以顯示「飛行間距不足」事故並不罕見或嚴重。民航處又指「香港使用舊航管系統時,平均每月會有大約1至2宗這類個案。在2016年11月至2017年1月的3個月期間使用新航管系統,一共發生了5宗飛行間距不足的個案(即平均每月少於2宗),與使用舊航管系統時的平均數相若」。

按民航處對「飛行間距不足」的定義,這個回覆透露出原來除了傳真社報道的6宗事故外,另外還有兩宗事故發生。換言之,在新空管正式啟用以來(去年11月14日至今年2月8日),共發生了共5宗「飛行間距不足」及3宗「輕微技術事故」。傳真社促請民航處公佈其餘兩宗事故的詳情及嚴重程度。

傳真社不清楚民航處所謂舊系統「平均每月會有大約1至2宗」是用了多少年的數據計算得來,事實上,傳真社得到的2015年及2016年數字顯示,即使按民航處的定義界定,在2015年全年使用舊系統期間,發生了7宗「飛行間距不足」及3宗「輕微技術事故」;而在2016年初至11月中,發生了10宗「飛行間距不足」及2宗「輕微技術事故」。在這兩年,最嚴重的情況是在一個月發生了2宗「飛行間距不足」及1宗「輕微技術事故」。這個數據符合傳真社早前引述資深空管人員指「每年最多發生8至10宗,一個月內發生6宗(按民航處說法是3+3)是歷來罕有、不能接受。」傳真社現促請民航處按年公開過去7年,在舊空管系統運作期間的「飛行間距不足」及「輕微技術事故」數字,以釋除公眾疑慮。

3. 民航處在聲明中指「新空管系統未能及時發出適當警示,有關說法並非事實」,又指「實際操作上並非如傳媒報道所指預測衝突警示須於兩機可能相撞60秒前發出」,不知民航處是有心抑或無意,誤會了傳真社的報道。傳真社從沒有指「預測衝突警示須於兩機可能相撞60秒前發出」,而是「預測衝突警告須在衝突警告前60秒發出」。

傳真社在報道中早已清楚說明衝突警告(conflict alert)是提醒可能出現的飛行間距不足,而預測衝突警告(predictive conflict alert)則是在衝突警告前發出,讓前線空管人員有足夠時間作出應對及調整飛行路徑。

事實上,民航處必然知悉這安排屬於短期衝突警告機制(Short Term Conflict Alert, STCA),是所有空管系統必備的安全網。雖然國際民航組織未有就STCA作明確定義,但在國際間一直以120秒作為大概的規範,亦容讓空管系統按情況作不同設定(parameters setting),一般會在70至90秒內偵測到可能的「飛行間距不足」,以避免航機出現相撞風險。

民航處副處長蔡傑銘今早在接受香港電台千禧年代訪問時,當被問及衝突警告一般在何時發出時,承認舊空管系統的目標一般是在飛行間距不足前90秒發出預測衝突警告,在飛行間距不足前60秒發出衝突警告,但就指新空管系統「不是那麼死板」,沒有透露系統的詳細設定。據傳真社所悉,新空管系統AT3的設定(parameters setting),目標是在發出衝突警告(即可能出現飛行間距不足)前60至90秒,發出預測衝突警告。

民航處在昨晚聲明隻字沒有回覆傳真社所查詢在6宗事故中,預測衝突警告及衝突警告是在飛行間距不足前/後幾多秒發出。蔡傑銘今日在電台訪問中被兩度問及,在民航處定義為飛行間距不足的3宗事故中,系統曾否發出預測衝突警告及衝突警告?他表示根據數據「警示是有響過,員工其後作出糾正行動」,亦承認在員工行動後仍然發生了間距不足的情況,但就沒有交代警告究竟在飛行間距不足發生前多久發出。民航處簡單指「新空管系統未能及時發出適當警示,有關說法並非事實」,恐怕才是沒有說出全部的事實。

有關新空管系統的問題涉及大量技術用語及專業知識,傳真社記者一直以謙卑態度面對專業,小心求證全篇報道。我們深信,「新聞就是盡最大努力能獲得的真相」。

Journalism is “getting the best obtainable version of the truth” – Carl Bernstein

民航處回應傳媒有關飛行間距不足的查詢

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  就傳媒今日(二月八日)有關飛行間距不足的查詢,民航處發言人有以下回應:

  今日有關傳媒報道指,在二○一七年一月「新空管系統未能及時發出」適當警示,有關說法並非事實。新航空交通管理系統(航管系統)根據系統的設計,會在不同情況下適時發出預測衝突警示及/或衝突警示。

  根據民航處的記錄,香港飛行情報區上月有三宗飛行間距不足的事故,分別在一月十三日、二十四日及二十六日發生。在該三宗事故中,未能符合國際民航組織要求的標準間距五海浬(橫距)或1 000呎(垂直間距)。民航處已仔細調查每宗事故,確認全部均屬輕微事故。

  根據調查結果,在發生該三宗飛行間距不足的事故中,新航管系統有根據系統的設計,適時發出預測衝突警示及/或衝突警示。負責的空管人員當時已按照既定程序在收到新航管系統的有關警示後即時採取適當的糾正措施,以確保航空安全。事件中,航機的飛行運作都是在受控的情況下進行,沒有對航空安全構成威脅,所有涉事的航機亦從沒有出現相撞的危險。

  民航處會根據國際慣例及既定程序,對飛行間距的不足事故進行調查,並作出適時跟進及安排改善措施。所有事故及調查結果會定期在空管安全委員會與航空公司的飛行及航空安全專家進行報告和檢討。

  發生飛行間距不足事故的原因涉及多方面因素,包括惡劣天氣、航行運作、地面或飛行程序、人為因素等。事實上,在世界各地,無論使用任何航管系統,間中也會因為不同因素出現飛行間距不足事故。香港使用舊航管系統時,平均每月會有大約一至兩宗這類個案。在二○一六年十一月至二○一七年一月的三個月期間使用新航管系統,一共發生了五宗飛行間距不足的個案(即平均每月少於兩宗),與使用舊航管系統時的平均數相若。

  就有媒體報道指上月出現了共六宗飛行間距不足事故(即除了一月十三日、二十四日及二十六日的三宗,另有三宗個案),民航處發言人表示國際民航組織在處理飛行間距不足的事故方面,容許個別民航當局因應本地實際情況訂定不同的分類和處理程序。按此,民航處訂定了一套既定程序,若航機的間距只曾於一瞬間低於標準間距少於百分之十,而即使空管人員不採取任何糾正措施,根據兩班航機的航跡亦沒有相撞的危險,則屬於輕微技術事故類別,民航處亦會跟進這類事故。報道中的另外三宗屬此類輕微技術事故,而新航管系統亦有根據系統的設計,適時發出適當警示。這個輕微技術事故的分類及處理,曾參考英國國家航空交通服務有限公司的相關程序而制定,在使用舊航管系統時已經實施。

  一如上文所指,發生飛行間距不足事故的原因涉及多方面因素。新航管系統較舊系統配備更多先進功能,在識別航機飛行軌跡方面,會適時向空管人員發出警示。根據調查資料所得,沒有證據顯示上月發生的飛行間距不足事故,與新航管系統有關,有關事故發生期間,新航管系統運作正常,沒有出現錯誤目標的現象。此外,根據系統的設計,新航管系統會因應航機的位置和航跡等計算需要發出預測衝突警示的時間。換言之,實際操作上並非如傳媒報道所指預測衝突警示須於兩機可能相撞60秒前發出。空管人員均知悉新航管系統的有關性能和操作。

  發言人表示對航空交通管理有真正認識和經驗的人士,均會明白「飛行間距不足」與「輕微技術事故」是兩種不同類別的事件,其處理方法不盡相同,兩者不適宜混為一談。

完2017年2月8日(星期三)香港時間22時10分

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