訂閱支持
傳真社獲民航處消息人士確認，因新空管系統未能及時發出「預測衝突警告」(Predictive Conflict Alert) 及「衝突警告」(Conflict Alert)，今年1月份發生了至少6宗航機飛行間距不足(Loss of Separation)的安全事故。
傳真社獲民航處消息人士確認，因新空管系統未能及時發出「預測衝突警告」(Predictive Conflict Alert) 及「衝突警告」(Conflict Alert)，今年1月份發生了至少6宗航機飛行間距不足(Loss of Separation)的安全事故，在其中5宗事故，涉事航機皆未能維持平面距離至少5浬及垂直距離至少1,000呎，違反了國際民航組織的安全標準。有資深前線空管人員向傳真社表示，一個月內發生6宗航機飛行間距不足，次數之頻密是「歷來罕有及不能接受」。
其中5宗飛行間距不足的事故在農曆新年航班高峰期間（1月19日至1月30日）發生，惟民航處一直隱瞞沒有公佈，與處方強調系統在高峰期內「刷新紀錄」、「表現優異」的說法明顯有異。
衝突警告機制是空管系統必備的安全網功能，系統會就航機的速度、飛行軌跡、天氣數據等資料進行運算和預測，發出警告防止航機出現飛行間距不足、甚至相撞的安全事故。有資深前線空管人員指，根據新空管系統的設定，系統在兩架航機出現間距不足時須發出衝突警告，顯示屏會發出紅色告示及警報；而在衝突警告前至少60秒，系統須發出預測衝突警告，顯示屏會發出黃色告示及警報。警告機制旨在令空管人員有足夠時間應對，指示機師調整飛行路徑，避免可能出現的飛行間距不足、甚至相撞事故。
系統沒有及時發出警告
消息人士向傳真社透露，6宗航機飛行間距不足的安全事故發生在1月13日、19日、24日、26日、27日和30日，而1月19日至30日正值本港農曆新年航班高峰期。傳真社透過以衛星和雷達數據實時監察航班的平台，追蹤涉事航機的飛行軌跡，核實了其中5宗飛行間距不足的大致情形；惟19日的事故因技術限制未能進一步核實。
在13日、24日、26日、27日和30日的5宗事故中，涉事航機皆未能維持平面距離至少5浬及垂直距離至少1,000呎，違反了國際民航組織的標準。
-1月13日，由日本東京飛往香港的UO3871，及由泉州飛往香港的ZH9093，在香港機場以東約75浬出現間距不足，當時ZH9093正下降至UO3871所處的2萬呎高空，與UO3871的平面距離只有3.8浬、垂直距離約800呎；
-1月24日，在香港機場西南約30浬約1萬2千呎空中，由美國阿拉斯加飛往香港的CX95，及由深圳飛往菲律賓安吉利斯的5X138，平面距離和垂直距離只達3.8浬和800呎；
-1月26日，在香港機場西南約40浬，由北京飛往香港的CX347在約1萬9千呎高空減慢飛行速度，被一架由北京飛往香港的商務噴射機F2TH，從後趕上處於同一飛行高度，當時兩架航機只有4浬平面距離；
-1月27日，在香港機場以東約100浬，由日本大阪飛往香港的CX561，以及由日本北海道飛往香港的CX2585，在同時下降至2萬6千呎高度時出現追趕，航機的平面距離和垂直距離一度為4.7浬和500呎；
-1月30日，在香港空域東邊航點ABBEY以東約10浬，由台北飛往香港的CX405及由台中飛往香港的AE1841，平面距離和垂直距離為4.4浬和800呎；
至於在1月19日的事故，在香港機場以南約250浬，兩班來自廈門航空和深圳航空的航機，在3萬4千呎高空出現間距不足，平面距離不符國際民航組織於該位置所定的10浬標準。由於實時監察航班平台的技術限制，傳真社未能進一步核實此事故。
有資深前線空管人員向傳真社表示，過去在使用舊空管AT1系統時，一年最多才發生8至10宗飛行間距不足的安全事故，民航處對此態度相當謹慎，每次事故發生都會按間距不足的程度，將事故分為輕微、值得關注及嚴重級別撰寫安全報告，甚至進行獨立調查。他形容「一個月出現6宗飛行間距不足是太多，頻密程度是歷來罕有，有違安全至上的大原則，當局絕對不應接受」。
員工失信心如「狼來了」
消息人士向傳真社表示，新空管系統的預測衝突警告未能作出可靠的預測以及太遲發出，是導致出現6宗間距不足安全事故的重要原因。消息人士形容，前線空管人員在幾宗事故中，都是在接近衝突警告發出時才作出反應及指示，是「太遲」，因當時航機的飛行間距已不符安全標準，情況嚴重。
綜合多名前線空管人員的消息，在1月13日的飛行間距不足事故發生前，新空管系統沒有發出預測衝突警告，空管人員只在飛行間距不足後作出反應；在1月26日及30日的事故中，新空管系統就未能及時在飛行間距不足前60秒發出預測衝突警告，其中在1月30日，衝突警告是緊隨預測警告而發出；在1月27日的事故中，前線空管人員最初沒有應對預測衝突警報，直至飛行間距不足後才作指令。
有前線空管人員向傳真社表示，民航處管理層在6宗安全事故發生後，只顧怪責前線人員沒有善用新系統的功能、沒有留意航機的飛行速度變化及追趕情況等，卻漠視前線員工自新空管系統試用以來，多次反映系統經常因偵測到「鬼機」（ghost target，指實際上不存在的航機，或雷達偵測的航機位置或高度出現錯誤）或「雙重飛行軌跡」（split tracks，指航機在航行期間出現兩條飛行軌跡）而錯誤發出預測衝突警告及衝突警告。該前線空管人員表示員工普遍對衝突警告機制失去信心，每次出現預測衝突警告時第一反應往往是判斷是否誤鳴，情況就有如「狼來了」。
民航處堅稱系統無問題
6宗衝突事故在1月13日至30日發生，其中5宗更發生在農曆年航班高峰期，但民航處從未對外公佈。民航處副處長蔡傑銘在1月31日接受商台專訪時，節目主持曾兩次問及新空管系統在新年期間曾否出現「鬼機」、「航機消失」等問題，蔡傑銘沒有直接回應，僅強調新系統經整體測試，表現沒有問題，又引述空管人員協會和航空公司協會指新系統運作順暢。民航處又在2月1日中午主動發新聞稿，指新航管系統「在1月19至29日期間，更連續11日每日處理超過2,000架次航機，是空管人員和新航管系統在服務需求持續高企下仍然表現優異的最佳證明」，又指「民航處會繼續密切監察新航管系統的表現，盡力加快系統的優化和微調工作」，但隻字不提期間所發生的飛行間距不足安全事故。
運輸及房屋局局長張炳良2月7日到訪民航處總部，並在民航處處長李天柱、兩名副處長廖志勇及蔡傑銘等人陪同下，參觀新航空交通管制中心及指揮塔台，了解新空管運作情況。傳真社記者在張炳良離開民航處時向其查詢新空管系統在新年期間表現如何，張炳良回應指「同事說不錯，因為空管流量是高峰，每日連同過境的有近2千班航機，大體上應付得好好」。傳真社再問及曾否出現「鬼機」、航機消失以及間距不足等情況，張炳良就指「一般如果是我們所謂磨合期出現的問題，那些都是預見了，的確是有一些的，在新系統剛啟用的時候，不過近期已經減少了，還有一些需要透過技術上去處理（即是農曆新年期間未有發生過？）一般於磨合期發現的問題有些仍然存在，不過那些不是甚麼大問題，是技術上能處理的」。
民航處於2月7日黃昏發新聞稿，引述指「民航處處長向張炳良教授表示，處方成立的專家小組已審視了新航管系統磨合期出現的各種不順暢情況，並同意有關情況均沒有影響航空安全，亦沒有影響新航管系統的系統運作」。
傳真社今早以書面方式向民航處查詢，現正等候回覆。查詢問題包括是否曾於1月13日、19日、24日、26日、27日及30日發生航機飛行間距不足的安全事故、發生的原因為何？除卻上述6宗事故，還有多少宗飛行間距不足事故在使用新空管系統期間發生？在6宗事故中，預測衝突警告及衝突警告在飛行間距不足前/後幾秒發出？預測衝突警告及衝突警告是否經常誤鳴，具體數字為何？預測衝突警告未能準確預測飛行間距不足的原因為何、是否已與雷神公司磋商處理辦法？處方曾否向運輸及房屋局匯報上述6宗或其他飛行間距不足的安全事故？
美國雷神公司在2011年2月以4億8千萬港元獲得航空交通管理系統的合約，但在2014年10月被審計處報告書揭發系統交收出現延誤，合約更兩次作出涉款共8千9百萬港元的修訂。新空管系統AT3最終延誤近四年，在去年11月14日全面啟用以來，多次被揭發出現系統「死機」、航機在顯示屏消失、雷達偵測到「鬼機」或「航機重疊」等事故。
這則報道獲以下新聞媒體採用:
